Unidade pelos direitos<br> e pela segurança
No dia 17 de Janeiro, uma larga maioria dos deputados do Parlamento Europeu votou contra a proposta de directiva que, mais uma vez, pretendia entregar os serviços portuários à lógica da liberalização, que é como quem diz, deixar este sector estratégico entregue aos interesses das grandes companhias transnacionais de navegação. Compreende-se o interesse do capital neste negócio, quando a própria Comissão Europeia referia, no texto reprovado, que o transporte marítimo pode absorver grande parte do crescimento do tráfego de mercadorias, prevendo que em 2010 este atingirá um volume de mais 50 por cento do que o registado em 1998.
Os trabalhadores portuários, da pilotagem e marítimos, que já em 2003 se haviam mobilizado contra a primeira versão da proposta da comissária Loyola del Palacio, responderam com greves e manifestações, contando com o firme apoio do PCP e dos seus deputados no PE. Mais uma vez, através do esclarecimento e da luta, foi possível defender os direitos dos trabalhadores e a segurança do transporte marítimo, ameaçados pelos princípios que mandam, a qualquer custo, reduzir custos e aumentar lucros.
Sobre esta vitória, os seus motivos, as ilações que suscita e a situação no sector dos transportes marítimos, falámos com Martinho Pinho, dirigente do Sinporsines (Sindicato dos Trabalhadores Portuários de Mar e Terra de Sines), estivador com 18 anos de profissão e membro da Comissão Concelhia de Sines do PCP, e Graco Trindade, piloto das barras do Algarve há 10 anos, depois de andar 6 anos embarcado, que é dirigente do Oficiaismar (Sindicato dos Capitães, Oficiais Pilotos, Comissários e Engenheiros da Marinha Mercante) e membro da Comissão Concelhia de Faro do PCP.
Os dois participaram, em Outubro, no encontro com sindicalistas de diversos países da União Europeia que o Grupo da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Verde Nórdica (GUE/NGL) realizou em Bruxelas, a propósito da proposta de directiva sobre a liberalização do acesso aos serviços portuários.
Avante!: Perante uma ameaça da dimensão desta proposta de directiva, vinda da Comissão Europeia, como foi possível a oposição dos trabalhadores ter alcançado esta vitória?
Graco Trindade: O sucesso da luta deveu-se, acima de tudo, a que todos assumiram e manifestaram a consciência da condição de trabalhador. Os portuários, os marítimos e os pilotos compreenderam que esta era uma medida transversal, que os ia afectar a todos. Isto motivou uma grande convergência, uma grande unidade, com reflexos na acção dos sindicatos. Um papel importante teve o nosso partido e tiveram os nossos parlamentares em Bruxelas, que promoveram reuniões com sindicatos, permitindo levar as nossas posições a deputados fora da nossa área.
Se, para os trabalhadores e os sindicatos, ficou provado que a unidade é indispensável, os governos e a Comissão Europeia também têm de compreender que este não é o caminho.
Em Novembro de 2003 (culminando um processo legislativo iniciado em Fevereiro de 2001), a proposta de directiva tinha já sido reprovada no Parlamento Europeu, mas por uma diferença mínima (apenas 20 votos), também com uma moção de rejeição dos deputados do PCP e após grandes manifestações de trabalhadores, com destaque para a que ocorreu em Roterdão. O documento que foi chumbado no dia 17 de Janeiro foi elaborado pela mesma comissária dos Transportes, a espanhola Loyola del Palacio. Esta proposta, com data de Outubro de 2004, da anterior Comissão Europeia, que Durão Barroso manteve, era muito semelhante à anterior.
Martinho Pinho: O objectivo continuou a ser a liberalização do trabalho portuário. Isso significaria, por exemplo, a «auto-assistência»: a movimentação de cargas poderia passar a ser feita pela tripulação de cada navio, em vez de estar a cargo dos estivadores, especializados neste género de trabalho. Os armadores também poderiam dispensar os pilotos de barra.
GT: Havia a intenção de desregulamentar toda a actividade portuária, na perspectiva de entregar à iniciativa privada toda a actividade que é exercida nos portos da Europa, em autonomia, pelas administrações portuárias e pelos operadores portuários. Tudo o que fosse actividade marítima portuária seria entregue às leis da concorrência selvagem. Isso punha em causa os direitos dos trabalhadores, as suas qualificações, inclusive algumas profissões, mas punha sobretudo em causa a segurança. Os marítimos operam os navios e os portuários manuseiam as cargas. Nestas profissões, para além da formação, existe uma experiência acumulada. Ora um navio mal carregado ou mal estivado corre graves riscos no alto mar.
Poderia ser também desvalorizado o papel dos pilotos da barra, forçando o comandante do navio a praticar os portos sem a assistência de um técnico local, que permite evitar o acidente no interface entre o mar e a terra, onde ocorrem 90 por cento dos sinistros marítimos.
A proposta de directiva punha em causa, no nosso país, cerca de 3 mil trabalhadores (2 mil marítimos, 800 portuários e cem pilotos de barra).
O facto de os trabalhadores deste sector estarem muito dispersos, seja a nível nacional, seja na UE, não constitui uma grande dificuldade, para a organização e mobilização, numa luta como a que foi travada contra a «directiva dos portos»?
MP: O nosso sindicato faz parte de uma organização internacional de estivadores, a IDC, que representa cerca de 70 mil trabalhadores a nível mundial. Aqui, em Portugal, andamos um pouco desunidos, há um afastamento... e é verdade que hoje somos apenas cerca de 800. Mas a solidariedade internacional já mostrou a sua força, para que fosse reconhecida a justeza dos protestos dos estivadores ao serviço da multinacional PSA (Port of Singapore Authority), concessionária do Terminal XXI, em Sines, no verão de 2004. Contra os seus intentos, a PSA teve que se comprometer a recrutar estivadores profissionais.
O Terminal XXI é um caso que mostra como não deve ser a política de gestão da actividade portuária. O que lá se está a movimentar, desde Maio de 2004, é boa parte dos contentores que a suíça MSC, uma das maiores companhias de navegação do mundo, movimentava em Lisboa. O terminal esteve mais de um ano sem funcionar, depois de terminada a construção, apesar dos apoios recebidos do Governo português (por exemplo, a isenção das taxas portuárias, de cerca de 20 ou 30 euros por contentor, nos primeiros cem mil contentores de cada ano). Desde o princípio e até hoje, a PSA recusa cumprir a contratação colectiva e a lei. Têm lá jovens a quem pagam como querem, com cinco níveis salariais, estando todos a fazer a mesma coisa, e muitos deles ganham menos de um terço do que normalmente ganha um estivador noutra empresa.
É isto a liberalização que a directiva queria implantar. Em Setúbal, sabemos de trabalhadores que são chamados, com um telefonema, quando há trabalho, mas podem ficar quatro ou cinco dias sem trabalhar... e quando não há trabalho, não ganham. No terminal de carvão de Sines, respeitando o acordado com a associação patronal, temos trabalhadores eventuais, que têm um salário mensal equivalente a cerca de 70 por cento da nossa remuneração normal. Mas querem acabar com todos os nossos direitos.
A directiva iria beneficiar apenas os grandes armadores internacionais.
O custo da mão-de-obra é o factor que determina a escolha dos portos por parte dos armadores?
MP: Fala-se na concorrência entre os portos, diz-se que a mão-de-obra em Portugal é cara... Mas a mão-de-obra portuguesa nos portos não é cara. Há trabalhadores muito mal pagos, há precariedade. Se as companhias fizerem o trabalho dos estivadores com mão-de-obra que não seja especializada, correm o risco de acidentes, com perigos para a carga, para os navios, para o ambiente. Tudo isso tem que ser levado em conta. Tal como a maior ou menor burocracia, a existência de zonas de actividade logística junto a cada porto. Aquilo que vale mais, na escolha de um porto para destino de cargas, é a eficiência.
GT: Com os sucessivos governos de direita, o Estado tem vindo a perder controlo sobre a actividade portuária, com prejuízo para a nossa economia. Houve, no tempo dos governos de Mário Soares, a extinção das companhias de navegação públicas, a CNN e a CTM, em vez da reconversão dos navios e da procura de outros mercados e outras cargas, o que permitiria que Portugal tivesse, por essa via, mantido o seu know-how marítimo, a sua capacidade de construção e reparação naval. A própria administração portuária tem vindo a sofrer uma evolução negativa, com a formação das sociedades anónimas e com a alienação de algumas actividades que exerciam directamente, como aconteceu com o Terminal XXI do Porto de Sines.
Este não é um factor de desenvolvimento para o País, porque as grandes transnacionais que controlam o comércio internacional fazem este investimento e Portugal fica dependente da estratégia desses grupos, que têm o poder de esvaziar a possibilidade de o Porto de Sines competir. Está ali um elefante branco, precisamente para bloquear a possibilidade de outro operador privado agarrar aquele negócio e desviar cargas para aquele porto.
Este sector é estratégico e devia ser controlado pelo Estado. Portugal tem condições para satisfazer as necessidades nacionais e também exportar os nossos saberes.
Essas alterações, realizadas a pretexto da competitividade nos mercados mundiais, têm suscitado alguns resultados, como o aumento do volume de trabalho nos portos nacionais?
GT: Têm uma influência claramente negativa. Ao alienar o controlo das actividades marítimas e portuárias, a par do abandono do aparelho produtivo, por via da subserviência a Bruxelas, o Estado leva a que o movimento nos nossos portos diminua. Só com uma estratégia nacional e os correspondentes investimentos públicos, é possível reduzir o tempo de espera da mercadoria nos portos e de passagem pelos vários modos de transporte, chegando rapidamente ao destino.
A directiva vinha no sentido contrário e teria o efeito contrário. O que a Comissão Europeia propunha era que se deixasse tudo ao livre arbítrio do investimento privado, que não tem aquelas preocupações. Não serão os privados que vão fazer os necessários investimentos na nossa rede de portos, para assegurar a nossa competitividade.
MP: O conceito de competitividade, de que falam tanto, em Sines está deturpado. Por um lado, como disse, porque a PSA está isenta de taxas alfandegárias nos primeiros cem mil movimentos. Mas também porque o transporte por via-férrea tem um preço irrisório por contentor; porque os trabalhadores estão sujeitos a condições inferiores e, para serem admitidos, têm que aceitar inscrever-se no sindicato que a empresa fomentou. Esta situação de excepção tem provocado compreensíveis protestos dos concorrentes que operam no País.
Depois da nossa batalha, em 2004, houve algumas melhorias. Mas a linha de acção da multinacional mantém-se. Ainda agora criaram um turno, das 10 às 18 horas, em que os trabalhadores podem ficar em casa, se a empresa achar que não são precisos. Não é assim que se obtém competitividade.
Que consequências pode ter a derrota da proposta de directiva?
GT: Esta vitória dos trabalhadores vai certamente ter reflexos positivos, como uma maior consciência dos problemas e da necessidade de actuar, uma maior unidade, uma maior influência do Partido, que reforçou o seu prestígio entre os profissionais marítimos, portuários e da pilotagem.
A situação e a alternativa
O transporte marítimo é o mais amigo do ambiente, é o mais económico, tem baixa sinistralidade e tem baixos custos de mobilidade, realçaram os nossos entrevistados.
O comércio internacional gera hoje 6,5 mil milhões de toneladas (equivalente a uma tonelada por habitante do planeta) e cerca de 95 por cento desse transporte é feito por via marítima. Estamos a falar de 40 mil navios, operados por 1,25 milhões de marítimos e cujas cargas são operadas por cerca de 600 mil portuários, a nível mundial.
Relativamente a Portugal, contamos 65 milhões de toneladas de carga, por ano, cabendo ao Porto de Sines 24 milhões; para 15 navios de primeiro registo e 40 navios de segundo registo, o registo-mar na Madeira, contamos com 2 mil marítimos, 800 portuários e cem pilotos de barra (estes executam anualmente 25 mil manobras).
As administrações portuárias, que gerem os portos principais (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal, Sines, Funchal e três grupos de ilhas açorianas) são entidades SA; os portos pequenos do Continente são geridos pelas delegações do Instituto Portuário e do Transporte Marítimo, que é também o órgão de Estado regulador do sector. O IPTM é a entidade patronal dos pilotos da barra. Os trabalhadores portuários pertencem a companhias de navegação, os chamados armadores. Os estivadores estão integrados em empresas de trabalho portuário (ETP), às quais os armadores recorrem para operar as cargas no porto e, por vezes, recrutam alguns trabalhadores para os quadros das suas empresas (os quais mantêm o direito a regressar à ETP).
Ao contrário
Um dos objectivos da Comissão Europeia, lembraram Graco Trindade e Martinho Pinho, era introduzir o conceito de «porto de conveniência», desvalorizando o papel dos portuários e colocando as tripulações dos navios, hoje já extremamente reduzidas, a fazer a operação da carga, ou seja, a chamada auto-assistência (self-handling). Isto seria um atentado à segurança, que iria agravar os conhecidos problemas das «bandeiras de conveniência» (o sistema que veio permitir aos grandes armadores fazerem o registo dos navios em países terceiros, para obterem vantagens, através da redução de custos fiscais, sociais e de segurança, exercendo a actividade em condições muito precárias).
Há que caminhar precisamente no sentido oposto: valorizar os portos, que na Europa se regem por elevados padrões de segurança e de qualificação dos profissionais. Quando o Partido refere os portos como um sector estratégico, no seu Programa, defende que esta seja uma actividade planificada, de forma a que haja complementaridade entre portos, e não concorrência, preservando o carácter generalista de cada porto, com as várias valências (cargas líquidas e sólidas, pesca, náutica de recreio).
O sistema portuário nacional forma uma rede que deve funcionar em cooperação.
Casa roubada...
Infelizmente, a regra dos governos tem sido actuar após os acidentes, em vez de serem rigorosos na sua prevenção, lamentou Graco Trindade. É o velho princípio de «casa roubada, trancas à porta». Esta prática vem desde o Titanic e chega até ao Erika, em 1999, e ao Prestige, em 2002 – estes dois acidentes é que levaram a UE a tomar medidas e a decidir, por exemplo, proibir a navegação em águas europeias de navios de casco simples. E foi a partir daí que o Governo anunciou que vai avançar com o sistema VTS, apesar de o Partido há muito vir reclamando a criação de um sistema de controlo portuário e costeiro. Portugal é ainda o único país da Europa onde este sistema não está a funcionar.
_________________________________________
Há que continuar alerta
Sublinhe-se, que no essencial, se trata da reapresentação de uma proposta da Comissão Europeia dirigida por Romano Prodi – já anteriormente rejeitada pelo PE –, e que a actual Comissão Europeia, dirigida por Durão Barroso, não retirou.
Esta proposta de directiva integra-se na chamada «Estratégia de Lisboa», que visa promover a aceleração das liberalizações, conduzindo um ataque feroz ao sector público e aos serviços públicos.
Os deputados do PCP no PE sempre procuram articular a sua intervenção com as organizações representativas dos trabalhadores do sector. Convidámos dirigentes sindicais para as reuniões que o Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia / Esquerda Verde Nórdica realizou, apoiando a luta dos trabalhadores e dando voz às suas justas reivindicações ao nível da União Europeia.
Como afirmámos, em sessão plenária do PE, «para além das questões cruciais, relativas à soberania nacional, que este sector estratégico comporta, se aprovada, esta proposta iria promover, nomeadamente através da designada “movimentação própria”, o desemprego, a precariedade e a insegurança no trabalho, o ataque aos contratos colectivos e aos direitos sindicais, a diminuição da produtividade, a não formação e aperfeiçoamento profissional, o aumento dos riscos de acidentes graves».
Pela segunda vez, a tentativa da liberalização dos serviços portuários foi derrotada, após a significativa mobilização dos trabalhadores do sector, que, desde o primeiro momento, lutaram – potenciando e aprofundando contradições existentes – contra esta nova ofensiva, que agredia o emprego com direitos e colocaria nas mãos dos grandes armadores internacionais um sector estratégico para o desenvolvimento nacional.
No entanto, há que continuar alerta, para que «o que não entrou pela porta não venha a entrar pela janela». Serão de combater firmemente novas tentativas de liberalizar os serviços portuários, seja incluindo este sector na inaceitável proposta de Directiva do mercado interno de serviços, seja pela tentativa de a realizar por etapas, começando pelo tráfego marítimo intracomunitário. Como os trabalhadores sublinham, nada justifica uma directiva comunitária sobre o sector.
Neste momento, há que saudar a vitória da luta dos trabalhadores do sector portuário, vitória que se insere na luta dos trabalhadores dos diferentes países contra as políticas neoliberais da União Europeia, que, indo ao encontro dos interesses dos grandes grupos económico-financeiros, atacam os direitos dos trabalhadores e o sector e serviços públicos nacionais.
Os dois participaram, em Outubro, no encontro com sindicalistas de diversos países da União Europeia que o Grupo da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Verde Nórdica (GUE/NGL) realizou em Bruxelas, a propósito da proposta de directiva sobre a liberalização do acesso aos serviços portuários.
Avante!: Perante uma ameaça da dimensão desta proposta de directiva, vinda da Comissão Europeia, como foi possível a oposição dos trabalhadores ter alcançado esta vitória?
Graco Trindade: O sucesso da luta deveu-se, acima de tudo, a que todos assumiram e manifestaram a consciência da condição de trabalhador. Os portuários, os marítimos e os pilotos compreenderam que esta era uma medida transversal, que os ia afectar a todos. Isto motivou uma grande convergência, uma grande unidade, com reflexos na acção dos sindicatos. Um papel importante teve o nosso partido e tiveram os nossos parlamentares em Bruxelas, que promoveram reuniões com sindicatos, permitindo levar as nossas posições a deputados fora da nossa área.
Se, para os trabalhadores e os sindicatos, ficou provado que a unidade é indispensável, os governos e a Comissão Europeia também têm de compreender que este não é o caminho.
Em Novembro de 2003 (culminando um processo legislativo iniciado em Fevereiro de 2001), a proposta de directiva tinha já sido reprovada no Parlamento Europeu, mas por uma diferença mínima (apenas 20 votos), também com uma moção de rejeição dos deputados do PCP e após grandes manifestações de trabalhadores, com destaque para a que ocorreu em Roterdão. O documento que foi chumbado no dia 17 de Janeiro foi elaborado pela mesma comissária dos Transportes, a espanhola Loyola del Palacio. Esta proposta, com data de Outubro de 2004, da anterior Comissão Europeia, que Durão Barroso manteve, era muito semelhante à anterior.
Martinho Pinho: O objectivo continuou a ser a liberalização do trabalho portuário. Isso significaria, por exemplo, a «auto-assistência»: a movimentação de cargas poderia passar a ser feita pela tripulação de cada navio, em vez de estar a cargo dos estivadores, especializados neste género de trabalho. Os armadores também poderiam dispensar os pilotos de barra.
GT: Havia a intenção de desregulamentar toda a actividade portuária, na perspectiva de entregar à iniciativa privada toda a actividade que é exercida nos portos da Europa, em autonomia, pelas administrações portuárias e pelos operadores portuários. Tudo o que fosse actividade marítima portuária seria entregue às leis da concorrência selvagem. Isso punha em causa os direitos dos trabalhadores, as suas qualificações, inclusive algumas profissões, mas punha sobretudo em causa a segurança. Os marítimos operam os navios e os portuários manuseiam as cargas. Nestas profissões, para além da formação, existe uma experiência acumulada. Ora um navio mal carregado ou mal estivado corre graves riscos no alto mar.
Poderia ser também desvalorizado o papel dos pilotos da barra, forçando o comandante do navio a praticar os portos sem a assistência de um técnico local, que permite evitar o acidente no interface entre o mar e a terra, onde ocorrem 90 por cento dos sinistros marítimos.
A proposta de directiva punha em causa, no nosso país, cerca de 3 mil trabalhadores (2 mil marítimos, 800 portuários e cem pilotos de barra).
O facto de os trabalhadores deste sector estarem muito dispersos, seja a nível nacional, seja na UE, não constitui uma grande dificuldade, para a organização e mobilização, numa luta como a que foi travada contra a «directiva dos portos»?
MP: O nosso sindicato faz parte de uma organização internacional de estivadores, a IDC, que representa cerca de 70 mil trabalhadores a nível mundial. Aqui, em Portugal, andamos um pouco desunidos, há um afastamento... e é verdade que hoje somos apenas cerca de 800. Mas a solidariedade internacional já mostrou a sua força, para que fosse reconhecida a justeza dos protestos dos estivadores ao serviço da multinacional PSA (Port of Singapore Authority), concessionária do Terminal XXI, em Sines, no verão de 2004. Contra os seus intentos, a PSA teve que se comprometer a recrutar estivadores profissionais.
O Terminal XXI é um caso que mostra como não deve ser a política de gestão da actividade portuária. O que lá se está a movimentar, desde Maio de 2004, é boa parte dos contentores que a suíça MSC, uma das maiores companhias de navegação do mundo, movimentava em Lisboa. O terminal esteve mais de um ano sem funcionar, depois de terminada a construção, apesar dos apoios recebidos do Governo português (por exemplo, a isenção das taxas portuárias, de cerca de 20 ou 30 euros por contentor, nos primeiros cem mil contentores de cada ano). Desde o princípio e até hoje, a PSA recusa cumprir a contratação colectiva e a lei. Têm lá jovens a quem pagam como querem, com cinco níveis salariais, estando todos a fazer a mesma coisa, e muitos deles ganham menos de um terço do que normalmente ganha um estivador noutra empresa.
É isto a liberalização que a directiva queria implantar. Em Setúbal, sabemos de trabalhadores que são chamados, com um telefonema, quando há trabalho, mas podem ficar quatro ou cinco dias sem trabalhar... e quando não há trabalho, não ganham. No terminal de carvão de Sines, respeitando o acordado com a associação patronal, temos trabalhadores eventuais, que têm um salário mensal equivalente a cerca de 70 por cento da nossa remuneração normal. Mas querem acabar com todos os nossos direitos.
A directiva iria beneficiar apenas os grandes armadores internacionais.
O custo da mão-de-obra é o factor que determina a escolha dos portos por parte dos armadores?
MP: Fala-se na concorrência entre os portos, diz-se que a mão-de-obra em Portugal é cara... Mas a mão-de-obra portuguesa nos portos não é cara. Há trabalhadores muito mal pagos, há precariedade. Se as companhias fizerem o trabalho dos estivadores com mão-de-obra que não seja especializada, correm o risco de acidentes, com perigos para a carga, para os navios, para o ambiente. Tudo isso tem que ser levado em conta. Tal como a maior ou menor burocracia, a existência de zonas de actividade logística junto a cada porto. Aquilo que vale mais, na escolha de um porto para destino de cargas, é a eficiência.
GT: Com os sucessivos governos de direita, o Estado tem vindo a perder controlo sobre a actividade portuária, com prejuízo para a nossa economia. Houve, no tempo dos governos de Mário Soares, a extinção das companhias de navegação públicas, a CNN e a CTM, em vez da reconversão dos navios e da procura de outros mercados e outras cargas, o que permitiria que Portugal tivesse, por essa via, mantido o seu know-how marítimo, a sua capacidade de construção e reparação naval. A própria administração portuária tem vindo a sofrer uma evolução negativa, com a formação das sociedades anónimas e com a alienação de algumas actividades que exerciam directamente, como aconteceu com o Terminal XXI do Porto de Sines.
Este não é um factor de desenvolvimento para o País, porque as grandes transnacionais que controlam o comércio internacional fazem este investimento e Portugal fica dependente da estratégia desses grupos, que têm o poder de esvaziar a possibilidade de o Porto de Sines competir. Está ali um elefante branco, precisamente para bloquear a possibilidade de outro operador privado agarrar aquele negócio e desviar cargas para aquele porto.
Este sector é estratégico e devia ser controlado pelo Estado. Portugal tem condições para satisfazer as necessidades nacionais e também exportar os nossos saberes.
Essas alterações, realizadas a pretexto da competitividade nos mercados mundiais, têm suscitado alguns resultados, como o aumento do volume de trabalho nos portos nacionais?
GT: Têm uma influência claramente negativa. Ao alienar o controlo das actividades marítimas e portuárias, a par do abandono do aparelho produtivo, por via da subserviência a Bruxelas, o Estado leva a que o movimento nos nossos portos diminua. Só com uma estratégia nacional e os correspondentes investimentos públicos, é possível reduzir o tempo de espera da mercadoria nos portos e de passagem pelos vários modos de transporte, chegando rapidamente ao destino.
A directiva vinha no sentido contrário e teria o efeito contrário. O que a Comissão Europeia propunha era que se deixasse tudo ao livre arbítrio do investimento privado, que não tem aquelas preocupações. Não serão os privados que vão fazer os necessários investimentos na nossa rede de portos, para assegurar a nossa competitividade.
MP: O conceito de competitividade, de que falam tanto, em Sines está deturpado. Por um lado, como disse, porque a PSA está isenta de taxas alfandegárias nos primeiros cem mil movimentos. Mas também porque o transporte por via-férrea tem um preço irrisório por contentor; porque os trabalhadores estão sujeitos a condições inferiores e, para serem admitidos, têm que aceitar inscrever-se no sindicato que a empresa fomentou. Esta situação de excepção tem provocado compreensíveis protestos dos concorrentes que operam no País.
Depois da nossa batalha, em 2004, houve algumas melhorias. Mas a linha de acção da multinacional mantém-se. Ainda agora criaram um turno, das 10 às 18 horas, em que os trabalhadores podem ficar em casa, se a empresa achar que não são precisos. Não é assim que se obtém competitividade.
Que consequências pode ter a derrota da proposta de directiva?
GT: Esta vitória dos trabalhadores vai certamente ter reflexos positivos, como uma maior consciência dos problemas e da necessidade de actuar, uma maior unidade, uma maior influência do Partido, que reforçou o seu prestígio entre os profissionais marítimos, portuários e da pilotagem.
A situação e a alternativa
O transporte marítimo é o mais amigo do ambiente, é o mais económico, tem baixa sinistralidade e tem baixos custos de mobilidade, realçaram os nossos entrevistados.
O comércio internacional gera hoje 6,5 mil milhões de toneladas (equivalente a uma tonelada por habitante do planeta) e cerca de 95 por cento desse transporte é feito por via marítima. Estamos a falar de 40 mil navios, operados por 1,25 milhões de marítimos e cujas cargas são operadas por cerca de 600 mil portuários, a nível mundial.
Relativamente a Portugal, contamos 65 milhões de toneladas de carga, por ano, cabendo ao Porto de Sines 24 milhões; para 15 navios de primeiro registo e 40 navios de segundo registo, o registo-mar na Madeira, contamos com 2 mil marítimos, 800 portuários e cem pilotos de barra (estes executam anualmente 25 mil manobras).
As administrações portuárias, que gerem os portos principais (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal, Sines, Funchal e três grupos de ilhas açorianas) são entidades SA; os portos pequenos do Continente são geridos pelas delegações do Instituto Portuário e do Transporte Marítimo, que é também o órgão de Estado regulador do sector. O IPTM é a entidade patronal dos pilotos da barra. Os trabalhadores portuários pertencem a companhias de navegação, os chamados armadores. Os estivadores estão integrados em empresas de trabalho portuário (ETP), às quais os armadores recorrem para operar as cargas no porto e, por vezes, recrutam alguns trabalhadores para os quadros das suas empresas (os quais mantêm o direito a regressar à ETP).
Ao contrário
Um dos objectivos da Comissão Europeia, lembraram Graco Trindade e Martinho Pinho, era introduzir o conceito de «porto de conveniência», desvalorizando o papel dos portuários e colocando as tripulações dos navios, hoje já extremamente reduzidas, a fazer a operação da carga, ou seja, a chamada auto-assistência (self-handling). Isto seria um atentado à segurança, que iria agravar os conhecidos problemas das «bandeiras de conveniência» (o sistema que veio permitir aos grandes armadores fazerem o registo dos navios em países terceiros, para obterem vantagens, através da redução de custos fiscais, sociais e de segurança, exercendo a actividade em condições muito precárias).
Há que caminhar precisamente no sentido oposto: valorizar os portos, que na Europa se regem por elevados padrões de segurança e de qualificação dos profissionais. Quando o Partido refere os portos como um sector estratégico, no seu Programa, defende que esta seja uma actividade planificada, de forma a que haja complementaridade entre portos, e não concorrência, preservando o carácter generalista de cada porto, com as várias valências (cargas líquidas e sólidas, pesca, náutica de recreio).
O sistema portuário nacional forma uma rede que deve funcionar em cooperação.
Casa roubada...
Infelizmente, a regra dos governos tem sido actuar após os acidentes, em vez de serem rigorosos na sua prevenção, lamentou Graco Trindade. É o velho princípio de «casa roubada, trancas à porta». Esta prática vem desde o Titanic e chega até ao Erika, em 1999, e ao Prestige, em 2002 – estes dois acidentes é que levaram a UE a tomar medidas e a decidir, por exemplo, proibir a navegação em águas europeias de navios de casco simples. E foi a partir daí que o Governo anunciou que vai avançar com o sistema VTS, apesar de o Partido há muito vir reclamando a criação de um sistema de controlo portuário e costeiro. Portugal é ainda o único país da Europa onde este sistema não está a funcionar.
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Há que continuar alerta
PorOs deputados do PCP no PE, desde o primeiro momento, acompanharam o debate em torno da proposta de directiva dos serviços portuários, opondo-se firmemente à liberalização deste sector, apresentando e subscrevendo uma proposta para a sua rejeição, que acabou por ser aprovada.
Pedro Guerreiro
Deputado do PCP no Parlamento Europeu
Sublinhe-se, que no essencial, se trata da reapresentação de uma proposta da Comissão Europeia dirigida por Romano Prodi – já anteriormente rejeitada pelo PE –, e que a actual Comissão Europeia, dirigida por Durão Barroso, não retirou.
Esta proposta de directiva integra-se na chamada «Estratégia de Lisboa», que visa promover a aceleração das liberalizações, conduzindo um ataque feroz ao sector público e aos serviços públicos.
Os deputados do PCP no PE sempre procuram articular a sua intervenção com as organizações representativas dos trabalhadores do sector. Convidámos dirigentes sindicais para as reuniões que o Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia / Esquerda Verde Nórdica realizou, apoiando a luta dos trabalhadores e dando voz às suas justas reivindicações ao nível da União Europeia.
Como afirmámos, em sessão plenária do PE, «para além das questões cruciais, relativas à soberania nacional, que este sector estratégico comporta, se aprovada, esta proposta iria promover, nomeadamente através da designada “movimentação própria”, o desemprego, a precariedade e a insegurança no trabalho, o ataque aos contratos colectivos e aos direitos sindicais, a diminuição da produtividade, a não formação e aperfeiçoamento profissional, o aumento dos riscos de acidentes graves».
Pela segunda vez, a tentativa da liberalização dos serviços portuários foi derrotada, após a significativa mobilização dos trabalhadores do sector, que, desde o primeiro momento, lutaram – potenciando e aprofundando contradições existentes – contra esta nova ofensiva, que agredia o emprego com direitos e colocaria nas mãos dos grandes armadores internacionais um sector estratégico para o desenvolvimento nacional.
No entanto, há que continuar alerta, para que «o que não entrou pela porta não venha a entrar pela janela». Serão de combater firmemente novas tentativas de liberalizar os serviços portuários, seja incluindo este sector na inaceitável proposta de Directiva do mercado interno de serviços, seja pela tentativa de a realizar por etapas, começando pelo tráfego marítimo intracomunitário. Como os trabalhadores sublinham, nada justifica uma directiva comunitária sobre o sector.
Neste momento, há que saudar a vitória da luta dos trabalhadores do sector portuário, vitória que se insere na luta dos trabalhadores dos diferentes países contra as políticas neoliberais da União Europeia, que, indo ao encontro dos interesses dos grandes grupos económico-financeiros, atacam os direitos dos trabalhadores e o sector e serviços públicos nacionais.
